Domingo 22 de Octubre del 2017 - 12:29

La vuelta de Obligado II: Hidrovía Paraguay Paraná

*Por Ernesto Mattos. Economista (UBA) | Según los datos disponibles la Marina Mercante está compuesta por una flota de 47 buques (2008), luego de tener 19 en el año 2000, si bien desde 1961 existe un tendencia a la reducción de buques, la caída drástica fue en 1991 con 130 buques hasta llegar al piso del año 2000.

Según el informe de la Bolsa de Comercio de Rosario sobre infraestructura analizo el transporte por la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) y nos presenta una serie de características y datos que precisan cual es la importancia de la Hidrovía Paraguay y Paraná.

La Cuenca del Plata, es un área de aproximadamente 2.700.000 km2, es una de las mayores del mundo. El recorrido total es de 3.400 Km. aproximadamente, y atraviesa los territorios de los países del Mercosur y la República de Bolivia. La superficie total del área de influencia directa de la Hidrovía es de aproximadamente 1.750.000 de km2, con una población de alrededor de los 17.000.000 de habitantes. Por ende la Hidrovía representa de la Cuenca del Plata un 64% en km2.

Por ella se transportan soja y sus derivados, algodón, girasol, trigo, lino, mineral de hierro, manganeso y otros productos industriales y agroindustriales. Por su propia morfología, los ríos que forman la Hidrovía constituyen una vía navegable natural que, a diferencia de la mayoría de los grandes valles del mundo, se suceden con una inclinación mínima que no requiere de la construcción de sistemas de esclusas para posibilitar el transporte fluvial -evita significativamente la emanación de gases tóxicos producidos en un 60 % por el parque automotor, en tanto cada una de las barcazas de la Hidrovía que transporta 1.500 toneladas equivale aproximadamente a 60 camiones-. Pero para llevar y traer mercancías –importadas o exportadas- se hace necesaria una marina mercante.

La flota propia, señala Lavardén, era importante para evitar pagar al extranjero altos costos de flete. Todo ello será parte de sus investigaciones. El autor desarrolla de forma sintética el pensamiento de Lavardén cuando estuvo a favor de la apertura del Puerto de la Ensenada. En su argumentación, que podríamos decir fue contraria a la de Adam Smith. Señala que no es el desarrollo capitalista y su libre empresa la que conduce al desarrollo como por una “mano invisible”, sino que la piratería de Inglaterra, alentada por sus gobiernos, acosó de tal manera a los buques españoles que éstos no pudiendo garantizar la seguridad en alta mar ni en las costas, debieron centralizar la defensa en un corredor marítimo formando una única ruta de puerto a puerto (López, R; 2010).

Lo que nos deja este autor rescatado del silencio académico, es precisamente, la centralidad que debe tener un Estado si pretende dar un desarrollo económico a su sociedad civil, no es la mano invisible del mercado sino la acción planificada del Estado la que puede generar las condiciones para el desarrollo económico y social.

Del siglo XIX al XX, reflexionando sobre la geopolítica argentina John William Cooke, nos aportó lo siguiente: Sobre la vertiente atlántica, en cambio, observemos como características principales tres grandes entradas fluviales que llegan hasta el corazón del interior continental. El Orinoco, el Amazonas y el Plata. De estas tres entradas naturales, de estos tres caminos que se ofrece a la dinámica del hombre, ni el primero ni el segundo poseen las características del tercero. De los tres, el más accesible, el de mejor tráfico, el más navegable, el que se hunde en las entrañas más ricas del Sur América, es el estuario del Plata. En sus orillas y en las de sus afluentes, se asientan las ciudades más importantes de la Argentina. De ellas y hacia ellas, fluye el tráfico, no sólo del propio país, sino de las naciones que la rodean. ¿Por qué es tan relevante esto? Según Cooke, existe un principio geopolítico por el que se determina que la situación geovial constituye un fuerte poder político para el país capaz de mantenerse independiente, trayendo en cambio, la dependencia económica a un país que no quiera o no pueda protegerse del lucrativo comercio intermediario, conquistado por un imperialismo. Pasar del puerto de Buenos Aires al de Bahía Blanca, Quequén, Rosario y San Martin –estos dos últimos ubicados en Santa Fe sobre la HPP-. Según Silvia Lázzaro (1992) analizando puertos y ferrocarriles (1880-1914) como elementos esenciales de infraestructura de una estructura productiva como la Argentina, concluye que: Para la consideración de la historia portuaria en este lapso, es menester tener en cuenta, fundamentalmente, dos elementos que coadyuvan a configurar estrictamente esa realidad. En primer lugar, la centralidad del capital extranjero en lo que fue esta peculiar expansión portuaria; y, en segundo lugar, la acción estatal –que conlleva características muy precisas-, orientada fundamentalmente a lograr el campo propicio para la inversión foránea, aún a costa de resignar la concreción de un efectivo sistema portuario.

La esencial variable utilizada para el diseño portuario es el comercio exterior; todo lo concretado responde a sus demandas; y ello implicó una ratificación y consolidación de la desmesurada relevancia económica en la zona pampeana, en contraste con el estancamiento que –en general- permanecen las economías regionales y su potencial intercambio reciproco. ¿Cómo salirse de la influencia histórica del capital extranjero de los puertos y fletes ante la consolidación de la producción de exportación denominas soja y sus ramificaciones políticas que la sostienen? ¿Sera necesario más buques que transporten las mercancías para reducir los costos? ¿Nos hará más competitivos?


*Por Ernesto Mattos. Economista (UBA). Docente e Investigador de FCE-UBA/CESO/C.C. de la Cooperación Floreal Gorini.

Columnista en @FMLaPatriada con @economiagrasa. Notapublicada por Radio Universidad Nacional de La Plata.